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據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，今年上半年共有191艘集裝箱船舶完成交易，總運力達526,523 TEU。與去年同期的141艘（運力572,600 TEU）相比，成交數(shù)量顯著增長。
由此可見，全球航運業(yè)雖受地緣政治緊張、紅海危機、運價波動等多重不確定因素影響，但二手集裝箱船買賣市場依舊保持活躍，彰顯出市場的強勁信心。
中小型船舶成市場焦點
從船型結(jié)構(gòu)來看，中小型船舶成為交易的絕對主力。350–2,999 TEU的小船型合計成交140艘，占總交易量的七成以上。
交易船型占比
其中，
1,000–1,499 TEU船型交易最為活躍，達41艘；
1,500–1,999 TEU緊隨其后，成交39艘；
1,000 TEU以下的小型船也完成了31筆交易。
這一趨勢的背后，是市場對支線型和區(qū)域性船舶的強烈需求，而這種需求的集中釋放，又與多重行業(yè)現(xiàn)實有關(guān)。
首先是區(qū)域化貿(mào)易的蓬勃發(fā)展拉動了需求。隨著 RCEP、東南亞、南亞、南美等新興市場航線的持續(xù)擴張，貨物運輸呈現(xiàn)出更明顯的碎片化特征，靠港頻率也顯著提升，中小型船舶憑借靈活性優(yōu)勢，能更好地適配這類航線的運營需求。
與此同時，船廠產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性傾斜讓新船選擇受限。過去幾年，大量船廠產(chǎn)能被 2 萬 TEU 以上的超大型集裝箱船占據(jù)，中型及以下船舶的設(shè)計研發(fā)和產(chǎn)線布局相對滯后，即便船東有新船需求，也難以在短期內(nèi)通過訂造新船得到滿足，轉(zhuǎn)而將目光投向二手中小型船市場。
更關(guān)鍵的是，租金高漲和長期期租價格直接刺激了購船行為。據(jù)相關(guān)市場數(shù)據(jù)顯示，1600–1800 TEU船型的日租金已突破 23,000 美元，部分1,700 TEU船型的12個月期租甚至達到28,000 美元/天，可觀的投資回報讓船東紛紛選擇“先買為快”，進一步推高了中小型二手船的交易熱度。
綜合來看，在長期新船建造周期與短期運力需求錯配的背景下，船東更傾向于在二手市場搶占船源，中小型集裝箱船已成為市場熱門板塊。區(qū)域航運與支線市場的結(jié)構(gòu)性增長，疊加老船更新與合規(guī)壓力，將為中小型船型帶來持續(xù)的投資機會。
班輪公司主導(dǎo)交易，老船仍是主力
從船齡分布來看，15年以上的老船仍是交易主力。成交船平均船齡為16年，其中15–19年船舶達88艘；20–24年為35艘，25年以上為18艘，而10年以內(nèi)船舶僅18艘（不含新造船轉(zhuǎn)售），這表明當(dāng)前市場更看重短期回報，而非刻意追求低齡船舶。
交易船舶年齡
從數(shù)據(jù)來看，班輪公司在交易中更為活躍。191艘成交船中，有106艘由班輪公司購入，主要來自非經(jīng)營性船東（NOO）。106艘船中，MSC貢獻了38艘（去年同期為33艘），在上半年延續(xù)其擴張策略；CMA CGM則大幅發(fā)力，購入19艘（去年同期僅5艘），兩大巨頭的收購范圍涵蓋從超大型到小型高規(guī)格船舶。
部分交易情況
其他活躍買家還包括德國零售巨頭Lidl旗下的航運公司Tailwind Shipping，其接手了德國Peter Doehle 5艘8,400TEU的新造船，并在上月官宣了旗下全新的亞洲區(qū)域內(nèi)航線 ——Tiger Express Service（TEX）；以及持續(xù)更新船隊的土耳其Medkon Lines和新加坡Transworld Group。
在NOO陣營中，希臘船東益洋航運集團（Erasmus Shipinvest Group）購入6艘，最為活躍。完成收購后，旗下船隊的船型涵蓋從約 1,096 TEU 到 2,741 TEU 不等，聚焦于支線型和中小型資產(chǎn)。世界最大支線船東Contships Management購入5艘，其中包括2艘1,992TEU的集裝箱船。其次為Eastern Pacific Shipping和希臘船東Cosmoship Management，分別收購3艘。
還有部分交易船舶最終流入中國和中東的買家手中，這些買家多數(shù)服務(wù)于紅?；蚺c俄羅斯有關(guān)的航線。
