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每年超1000艘船需要改裝、現(xiàn)有船廠產(chǎn)能卻嚴(yán)重不足！隨著全球航運業(yè)邁向低碳未來，船舶發(fā)動機(jī)改裝正成為減排轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵路徑，而中國修船廠已在此輪浪潮中占據(jù)先機(jī)。

英國勞氏船級社（LR）在其最新發(fā)布的2024年《發(fā)動機(jī)改裝報告》（Engine Retrofit Report）中指出，隨著監(jiān)管法規(guī)日益嚴(yán)格，船東尋求盡快減少碳排放，對現(xiàn)有船舶進(jìn)行改裝以適配替代燃料已經(jīng)成為一個關(guān)鍵的重點領(lǐng)域。

LR的報告強(qiáng)調(diào)了在改裝現(xiàn)有船舶以實現(xiàn)減排模板方面所取得的進(jìn)展和持續(xù)存在的挑戰(zhàn)。LR表示，自2023年發(fā)布首份《發(fā)動機(jī)改裝報告》報告以來，航運業(yè)在船舶發(fā)動機(jī)改裝領(lǐng)域取得了一定進(jìn)展，包括完成了自2015年“Stena Germanica”號客滾船以來的首次甲醇雙燃料船改裝。去年11月，馬士基14000TEU集裝箱船“Maersk Halifax”號在舟山鑫亞船舶完成了甲醇雙燃料改裝，這是全球首個大型集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目。

與此同時，有能力進(jìn)行雙燃料改裝的船廠數(shù)量也在持續(xù)增長。LR在2023年的報告中估算，全球只有16家修船廠有能力處理替代燃料改裝，主要分布在中國和中東地區(qū)。2023年底至2024年初新公布的發(fā)動機(jī)改裝項目使這一名單有所擴(kuò)大，而且所有新增項目全部由中國船廠承接。

其中，舟山鑫亞船舶預(yù)計將在2025年至2027年間進(jìn)行馬士基11艘集裝箱船的改裝工作；青島北海造船將從今年開始啟動法國達(dá)飛集團(tuán)8+2艘集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目；上海中遠(yuǎn)重工在去年與中遠(yuǎn)海控簽署了2艘13800TEU和2艘20000TEU現(xiàn)有集裝箱船甲醇雙燃料改造合同，此外還與塞斯潘（Seaspan）簽約首批5艘10000TEU集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目。

為了更好地推動未來改裝項目的進(jìn)行，船機(jī)巨頭MAN Energy Solutions已列出16家具備雙燃料發(fā)動機(jī)改裝能力的船廠，而這之中有11家并未包含在LR最初的評估名單中。

根據(jù)LR在2023年的首份報告，全球修船廠每年有能力處理約300艘船的雙燃料改裝項目，MAN新確定的11家船廠預(yù)計可以額外貢獻(xiàn)每年110-165艘的改裝能力，使全球雙燃料改裝項目能力提升到了每年最多465艘。

盡管如此，LR認(rèn)為現(xiàn)有產(chǎn)能仍難以滿足高峰時期的缺口，預(yù)計高峰期每年的改裝需求將超過1000艘。為應(yīng)對修船廠產(chǎn)能不足的挑戰(zhàn)，LR在最新報告中提出了一套新的船廠評估方法，旨在幫助船東選擇合適的改裝合作伙伴，并確保改裝項目的順利執(zhí)行。

與LR的觀點類似，作為全球最大獨立集裝箱船船東的Seaspan也認(rèn)為，經(jīng)歷了過去幾年集裝箱船訂單高峰，未來兩到三年的的市場活動將主要集中在改裝現(xiàn)有的約6000艘集裝箱船船隊上。

Seaspan首席運營官Torsten Pedersen表示：“脫碳可以通過激勵措施或強(qiáng)制措施來推動，但最終的決定因素在于航運公司的財務(wù)狀況。我們相信，改裝將是整套方案中的一大部分，要么是已經(jīng)為人所知且價格具有競爭力的LNG，要么是甲醇。目前，氨主要將用于新造船，可能要到2030年代初期才會在市場上占據(jù)重要地位?！?/p>

Seaspan在去年已經(jīng)與德國船東赫伯羅特達(dá)成合作，將改裝最多60艘集裝箱船，兩家公司也已經(jīng)與MAN簽署了改裝承諾協(xié)議（Conversion Commitment Agreement），將由MAN為總計15+45艘集裝箱船交付發(fā)動機(jī)改裝解決方案，將船上的MAN B&W S90型燃料油發(fā)動機(jī)改裝成可使用綠色甲醇的雙燃料ME-LGIM發(fā)動機(jī)。首批5艘10000TEU集裝箱船改裝項目已經(jīng)交給上海中遠(yuǎn)海運重工進(jìn)行。

值得一提的是，目前的雙燃料改裝主要集中在甲醇領(lǐng)域，LR在2023年的首份報告也并未考慮LNG雙燃料改裝，而是預(yù)計船東在未來可用燃料充足時會選擇甲醇或氨燃料改裝。然而，由于燃料供應(yīng)的不確定性以及排放法規(guī)壓力，LNG雙燃料改裝市場可能會逐步形成。隨著碳成本上升，而零排放或近零排放燃料的供應(yīng)仍然有限，LNG改裝的高昂成本和技術(shù)復(fù)雜性可能不再成為主要障礙。

LR在最新報告中稱，2024年LNG雙燃料發(fā)動機(jī)改裝需求再次興起，去年全球共訂造了305艘LNG雙燃料船，占新船訂單總量約14%，遠(yuǎn)超甲醇和氨雙燃料船舶。顯然，LNG已經(jīng)成為船東在短期內(nèi)應(yīng)對減排要求的合規(guī)解決方案。

盡管LNG在短期內(nèi)可以幫助船東滿足合規(guī)要求，但LR警告稱，未來十年仍需采取更深入的減排措施。LNG燃料的甲烷排放問題，以及生物L(fēng)NG（Bio-LNG）和電制LNG（e-LNG）的長期供應(yīng)，仍是LNG作為過渡燃料所面臨的主要挑戰(zhàn)。不過，由于零排放燃料供應(yīng)鏈尚處于早期發(fā)展階段，LNG目前被大多數(shù)船東視為最可行的改裝選項。

LR報告指出，供應(yīng)鏈的成熟度也是決定改裝項目推進(jìn)速度的重要因素。如果發(fā)動機(jī)制造商、燃料系統(tǒng)供應(yīng)商和修船廠之間的協(xié)調(diào)能力不足，改裝項目的交付周期可能會超過18個月。目前，發(fā)動機(jī)制造商已在積極布局，以應(yīng)對未來市場需求。由于改裝項目的交付周期短于新造船，預(yù)計2025年可能會宣布更多計劃于2026年和2027年完成的改裝項目。

LR全球技術(shù)總監(jiān)Claudene Sharp-Patel評論稱：“LR的最新《發(fā)動機(jī)改裝報告》表明，盡管技術(shù)和法規(guī)正在不斷發(fā)展，但仍需要果斷行動來確保未來燃料市場的發(fā)展。船舶改裝的技術(shù)和船廠產(chǎn)能正在改善，但如果不能加快替代燃料供應(yīng)鏈的規(guī)?；l(fā)展，船東將面臨日益增加的合規(guī)成本和運營不確定性。我們需要更明確的監(jiān)管政策和投資支持，以彌合理想與現(xiàn)實之間的差距。”